Primero BRM a mediados de la década del ’60, luego a mediados y finales de los ’70 equipos como Wolf, Arrows y Tyrrell, aplicaron diferentes sistemas utilizando una computadora para memorizar ciertos datos entregados, después varios equipos utilizaron y fueron optimizando lentamente dicha ventaja, hasta que aparecen fuentes de datos como por ejemplo la telemetría, cuando Brabham y BMW lo utilizan oficialmente por primera vez en 1981. El sistema de adquisición de datos de Brabham se presentaba en lo electrónico de cara a 1982, ya desde su debut en Silverstone ’81, un furgón acompaño todos los pasos del Brabham-BMW, claro que no se trataba de un camión ordinario, del cual muchos periodistas no sabían nada, sino de una verdadera central receptora de datos, este móvil estaba dotado de varias centrales que captaban teletransmisiones (mediante un sistema de ocho canales) enviados desde la “caja negra” alojada en el monoplaza.
Esta forma de control, era ni mas ni menos que la primera aplicación de la telemetría en la F1, una técnica de medición que, con la llegada de BMW a la categoría, era introducida por primera vez luego de intensos estudios y colaboración con Messerschmidt y Boelkow Blohm, el propósito era ni mas ni menos que transmitir y registrar directamente desde el auto de carrera, todos los valores pasibles de ser medidos.
Se trataba del primer sistema de transmisión directa y exacta que permitía recibir la información proveniente del auto y valorizar inmediatamente estos datos. Por ejemplo, se podían individualizar los engranajes y saber si eran aptos para la mejor utilización de las relaciones de caja. Muchos resultados fueron obtenidos con aquella primera telemetría. Con aquel sistema también se individualizaba la combinación exacta entre inyección e ignición, la eficacia del radiador para la refrigeración del aire de sobrealimentación, pero, además, el ángulo de ignición, las r.p.m. del motor, las de las turbinas y su temperatura e inclusive la cantidad de combustible necesario para la alimentación del motor. Todos estos valores comenzaban a ser ampliamente usufructuados durante pruebas y competencias, existiendo inclusive la posibilidad de verificar inmediatamente el funcionamiento de las modificaciones adoptadas.
La informática sobre los monoplazas de F1, dentro de ésta era se masificó a tal nivel, que los motoristas ya explotaban ese beneficio de la electrónica en forma muy provechosa, debido a que los desarrollos y la tecnología mas costosa de los motores turbo, hacía indispensable el control permanente de ciertos parámetros del motor BMW, Renault, Ferrari, Porsche y más tarde Honda, favoreciendo el desarrollo de sistemas de medición ya muy sofisticados, utilizando así la telemetría, ya que antes, el guardar los datos dentro del auto acarreaba problemas.
Primero se utilizaban ondas radiales, pero existía la posibilidad de interceptar el tráfico radial entre el auto y su box, luego se optimizó la velocidad y la forma de transmisión de datos a velocidades muy elevadas, posibles gracias a los rayos láser y a las ondas luminosas. Por ello, los osciladores y amplificadores láser utilizados para ello eran fuentes luminosas en las cuales la eficacia era similar a la de un emisor o amplificador de alta frecuencia, así, siendo el largo de ondas de los rayos emitidos el de la luz visible y teniendo el rayo láser por naturaleza una frecuencia muy estable, se comenzó a disponer de gran capacidad para tal fin.
Con el tiempo Honda fue el primero en ir mas lejos en este aspecto, ya que los datos transmitidos hacia los boxes por la electrónica ubicada en sus monoplazas, eran almacenados sobre discos duros por medio de una computadora personal, siendo por una parte aprovechables e impresos y, por otra, digitalizados y enviados por medio de un modem a un teléfono con línea directa a Japón, donde llegaba vía satélite, y así arribados al centro de investigación y desarrollo de Honda, eran nuevamente digitalizados con otro modem antes de ser asimilados por una computadora central y esto ya en esas épocas le permitía a los técnicos nipones en sus respectivos laboratorios seguir el comportamiento de sus motores durante el mismo G.P. y en tiempo real.
Estas acciones, permitían medir una multitud de funciones, por ejemplo, los movimientos lineales ya eran registrados por reóstatos, los angulares por potenciómetros, los regímenes con detectores y las aceleraciones con acelerómetros.
Explicándolo paso a paso, eso significaba lo siguiente :
Los movimientos lineales pueden ser movimientos de suspensión o de la mariposa del acelerador, los movimientos angulares por ejemplo, los del volante o de algunos elementos de la inyección, los regímenes eran medidos en la ruedas, en los semiejes o en el cigüeñal, mientras que las aceleraciones mas interesantes son aquellas del chasis en los sentidos longitudinal, transversal y vertical, así como las aceleraciones verticales de la suspensión.
También se medían igualmente, las temperaturas y las presiones del motor, utilizando para ello termocuplas y manómetros (resistentes en función de la temperatura y de la presión), aunque la velocidad sea medida indirectamente con la ayuda de un sensor de presión, y en efecto, se utilizaba un tubo Pitot, que es un tubo con su apertura dirigida a la contracorriente y que permite transformar la energía cinética en presión estática, esta presión es medida por un sensor solidario al tubo Pitot antes de ser convertida en velocidad por medio de un computador.
Las presiones ejercidas por el aire como los alerones y adminículos aerodinámicos o aletas de refrigeración, eran medidas con células ultra planas en las que la resistencia variaba con la más pequeña deformación y que daban una señal en función de la presión, y los “juegos de tensión” eran de estos sensores, que permitían detectar las tensiones en los elementos portadores, sobre todo en los puntos críticos del monocasco.
Así pues, y luego de saber esto, no será ninguna “novedad” la utilización de estos tipos de tecnología en tiempo real y que ya databan de tiempo atrás en la F1.
Hoy día, miles y miles de datos son permanentemente analizados por mucho más de un centenar de sensores en tiempo real, los ingenieros reciben toda la información en las pantallas de 7 ordenadores ocultos en la parte trasera del box (información "secreta"), además en 11 terminales situados en el muro de boxes (información "pública"). El lapso entre la medición y la recepción por el ordenador es de sólo milésimas de segundo. Además, los datos se transmiten instantáneamente a la fábrica ubicada a miles de kilómetros a través de una red siglada como : "RDSI" (red de la cual no conozco prácticamente nada ).
El sistema de funcionamiento es sencillo de entender, pero supongo que más complicado de implementar :
Una señal de radio codificada se envía desde el monoplaza a una frecuencia de 1,6 Ghz y es recibida por las altas antenas colocadas en el techo de los camiones taller dentro del paddock. Más de cinco millones de informaciones se envían y reciben por segundo. Un diálogo de flujo elevado. El único problema era que un bosque o un túnel podía en ocasiones perturbar el intercambio. Pero la solución se halló rápidamente con un sistema capaz se emitir datos no enviados tan pronto la conexión se establece al 100%.
Además, cuando el monoplaza se detiene en boxes, es posible descargar el contenido de su memoria a un disco duro y recoger aún más información : presiones, temperaturas, velocidades, voltajes, se supervisan todos los elementos que componen un monoplaza. La utilidad de este control es múltiple, en efecto, la telemetría es sumamente fiable y permite descubrir un problema aunque el conductor no haya notado ningún desperfecto.
Esta forma de control, era ni mas ni menos que la primera aplicación de la telemetría en la F1, una técnica de medición que, con la llegada de BMW a la categoría, era introducida por primera vez luego de intensos estudios y colaboración con Messerschmidt y Boelkow Blohm, el propósito era ni mas ni menos que transmitir y registrar directamente desde el auto de carrera, todos los valores pasibles de ser medidos.
Se trataba del primer sistema de transmisión directa y exacta que permitía recibir la información proveniente del auto y valorizar inmediatamente estos datos. Por ejemplo, se podían individualizar los engranajes y saber si eran aptos para la mejor utilización de las relaciones de caja. Muchos resultados fueron obtenidos con aquella primera telemetría. Con aquel sistema también se individualizaba la combinación exacta entre inyección e ignición, la eficacia del radiador para la refrigeración del aire de sobrealimentación, pero, además, el ángulo de ignición, las r.p.m. del motor, las de las turbinas y su temperatura e inclusive la cantidad de combustible necesario para la alimentación del motor. Todos estos valores comenzaban a ser ampliamente usufructuados durante pruebas y competencias, existiendo inclusive la posibilidad de verificar inmediatamente el funcionamiento de las modificaciones adoptadas.
La informática sobre los monoplazas de F1, dentro de ésta era se masificó a tal nivel, que los motoristas ya explotaban ese beneficio de la electrónica en forma muy provechosa, debido a que los desarrollos y la tecnología mas costosa de los motores turbo, hacía indispensable el control permanente de ciertos parámetros del motor BMW, Renault, Ferrari, Porsche y más tarde Honda, favoreciendo el desarrollo de sistemas de medición ya muy sofisticados, utilizando así la telemetría, ya que antes, el guardar los datos dentro del auto acarreaba problemas.
Primero se utilizaban ondas radiales, pero existía la posibilidad de interceptar el tráfico radial entre el auto y su box, luego se optimizó la velocidad y la forma de transmisión de datos a velocidades muy elevadas, posibles gracias a los rayos láser y a las ondas luminosas. Por ello, los osciladores y amplificadores láser utilizados para ello eran fuentes luminosas en las cuales la eficacia era similar a la de un emisor o amplificador de alta frecuencia, así, siendo el largo de ondas de los rayos emitidos el de la luz visible y teniendo el rayo láser por naturaleza una frecuencia muy estable, se comenzó a disponer de gran capacidad para tal fin.
Con el tiempo Honda fue el primero en ir mas lejos en este aspecto, ya que los datos transmitidos hacia los boxes por la electrónica ubicada en sus monoplazas, eran almacenados sobre discos duros por medio de una computadora personal, siendo por una parte aprovechables e impresos y, por otra, digitalizados y enviados por medio de un modem a un teléfono con línea directa a Japón, donde llegaba vía satélite, y así arribados al centro de investigación y desarrollo de Honda, eran nuevamente digitalizados con otro modem antes de ser asimilados por una computadora central y esto ya en esas épocas le permitía a los técnicos nipones en sus respectivos laboratorios seguir el comportamiento de sus motores durante el mismo G.P. y en tiempo real.
Estas acciones, permitían medir una multitud de funciones, por ejemplo, los movimientos lineales ya eran registrados por reóstatos, los angulares por potenciómetros, los regímenes con detectores y las aceleraciones con acelerómetros.
Explicándolo paso a paso, eso significaba lo siguiente :
Los movimientos lineales pueden ser movimientos de suspensión o de la mariposa del acelerador, los movimientos angulares por ejemplo, los del volante o de algunos elementos de la inyección, los regímenes eran medidos en la ruedas, en los semiejes o en el cigüeñal, mientras que las aceleraciones mas interesantes son aquellas del chasis en los sentidos longitudinal, transversal y vertical, así como las aceleraciones verticales de la suspensión.
También se medían igualmente, las temperaturas y las presiones del motor, utilizando para ello termocuplas y manómetros (resistentes en función de la temperatura y de la presión), aunque la velocidad sea medida indirectamente con la ayuda de un sensor de presión, y en efecto, se utilizaba un tubo Pitot, que es un tubo con su apertura dirigida a la contracorriente y que permite transformar la energía cinética en presión estática, esta presión es medida por un sensor solidario al tubo Pitot antes de ser convertida en velocidad por medio de un computador.
Las presiones ejercidas por el aire como los alerones y adminículos aerodinámicos o aletas de refrigeración, eran medidas con células ultra planas en las que la resistencia variaba con la más pequeña deformación y que daban una señal en función de la presión, y los “juegos de tensión” eran de estos sensores, que permitían detectar las tensiones en los elementos portadores, sobre todo en los puntos críticos del monocasco.
Así pues, y luego de saber esto, no será ninguna “novedad” la utilización de estos tipos de tecnología en tiempo real y que ya databan de tiempo atrás en la F1.
Hoy día, miles y miles de datos son permanentemente analizados por mucho más de un centenar de sensores en tiempo real, los ingenieros reciben toda la información en las pantallas de 7 ordenadores ocultos en la parte trasera del box (información "secreta"), además en 11 terminales situados en el muro de boxes (información "pública"). El lapso entre la medición y la recepción por el ordenador es de sólo milésimas de segundo. Además, los datos se transmiten instantáneamente a la fábrica ubicada a miles de kilómetros a través de una red siglada como : "RDSI" (red de la cual no conozco prácticamente nada ).
El sistema de funcionamiento es sencillo de entender, pero supongo que más complicado de implementar :
Una señal de radio codificada se envía desde el monoplaza a una frecuencia de 1,6 Ghz y es recibida por las altas antenas colocadas en el techo de los camiones taller dentro del paddock. Más de cinco millones de informaciones se envían y reciben por segundo. Un diálogo de flujo elevado. El único problema era que un bosque o un túnel podía en ocasiones perturbar el intercambio. Pero la solución se halló rápidamente con un sistema capaz se emitir datos no enviados tan pronto la conexión se establece al 100%.
Además, cuando el monoplaza se detiene en boxes, es posible descargar el contenido de su memoria a un disco duro y recoger aún más información : presiones, temperaturas, velocidades, voltajes, se supervisan todos los elementos que componen un monoplaza. La utilidad de este control es múltiple, en efecto, la telemetría es sumamente fiable y permite descubrir un problema aunque el conductor no haya notado ningún desperfecto.
Nombre: Jhusep F. Vásquez M.
Electronica del estado solido
Seccion: 2
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